Las expectativas sobre los combustibles alternativos permiten imaginar nuevas aplicaciones para el viejo motor de combustión.
Lo que hasta ahora ha hecho brillar a la industria automovilística europea en la escena mundial es su saber hacer en la fabricación de motores de combustión interna. Una supremacía que sólo podía ser desafiada en parte por los japoneses.
Sin embargo, hoy en día, la transición a la energía eléctrica tiene el mismo efecto que la intervención del coche de seguridad en una carrera de Fórmula 1: iguala el juego. Todo el mundo -incluido el más temible forastero, China- arranca del mismo punto. Algunos han intentado llegar primero, asegurándose un hueco en esta nueva carrera. Pero es una ventaja que probablemente sea efímera.
Sería razonable prever un escenario en el que la propulsión eléctrica cubriera las necesidades básicas de movilidad, quizás flanqueada por el hidrógeno, mientras que los motores de combustión seguirían respondiendo a usos más especializados, por ejemplo en los coches deportivos. Ahora, las expectativas desencadenadas por la investigación de los combustibles alternativos, biológicos y sintéticos introducen una variable más en el juego, permitiendo imaginar aplicaciones aún más amplias del viejo motor de combustión.
¿Qué significa esto? ¿Que hay que tirar el coche eléctrico por la borda? Desde luego que no. Pero, ¿por qué ver lo eléctrico y lo térmico en oposición cuando pueden ser complementarios?
El jefe de I+D de Porsche, Michael Steiner, lo resume así: «El problema no es el motor de combustión interna, sino lo que se quema con él. En otras palabras, si consiguiéramos eliminar el CO2 de los combustibles, tendríamos un beneficio inmediato para todo el parque automovilístico, sin necesidad de crear una costosa infraestructura de repostaje. El impacto en términos de reducción de dióxido de carbono, teniendo en cuenta el ciclo de vida, es comparable al de los coches eléctricos.«
Se están realizando estudios sobre los combustibles sintéticos, obtenidos mediante la combinación de hidrógeno (preferiblemente «verde», es decir, producido con energías renovables) y dióxido de carbono capturado del medio ambiente. Porsche, entre otros, cree en ello, hasta el punto de que ha lanzado un proyecto piloto en Chile con Siemens Energy para construir la primera planta de producción de e-combustible a gran escala.
El problema es que los volúmenes de producción de combustibles alternativos son todavía bajos, y aumentarlos requiere inversiones más que proporcionales al aumento de la producción.
En el fondo está lo que algunos creen que es la tecnología decisiva: el hidrógeno, que se utilizará para generar electricidad mediante pilas de combustible o directamente como combustible.
BMW lo intentó en 2006 y Toyota lo vuelve a intentar ahora, con un motor de tres cilindros alimentado por hidrógeno almacenado en estado gaseoso en cilindros de alta presión.
El hidrógeno es la molécula con mayor densidad energética: un kilo puede recorrer 100 km, y un depósito de siete kilos puede proporcionar la autonomía de un diésel.
En resumen, hay muchos caminos abiertos. Y las perspectivas de supervivencia de los cilindros y pistones no se pueden despreciar.
Los motores eléctricos de la primera oleada (entre los siglos XIX y XX) fueron derrotados por el petróleo barato y la llegada del arranque eléctrico de los motores de combustión interna, que los hizo prácticos.
¿Los de la segunda ola, la actual, corren ahora el riesgo de volver a fracasar por culpa de los combustibles alternativos? Esto no es de esperar, porque los fabricantes que han invertido decenas de miles de millones de euros en ellos se arriesgan a la quiebra. Pero incluso el fin de la energía térmica para Europa sería un suicidio.
Fuente:
https://ecoinventos.com/combustibles-alternativos/
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